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自比亞迪開始擴展汽車業(yè)務以來，新能源汽車的概念開始得到更多人的關(guān)注。2008年巴菲特旗下子公司成為比亞迪的戰(zhàn)略投資者更是把比亞迪推向舞臺的焦點。然而近年來比亞迪的發(fā)展卻并不一帆風順，新能源汽車的安全性和實用性受到多方質(zhì)疑，公司股價在經(jīng)歷了2012年的大挫后，于去年開始回升，比亞迪是否已經(jīng)迎來了新的春天？特斯拉進入中國市場是否會對比亞迪帶來影響？“秦”的推出是否能推動比亞迪的春天到來？

比亞迪股份的業(yè)務可以分為三大類：二次充電電池業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務，以及包含傳統(tǒng)燃油汽車及新能源汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務，此外還包括拓展相關(guān)新能源產(chǎn)品領(lǐng)域的業(yè)務。

比亞迪的新能源汽車總是第一時間吸引了人們的眼球，然而集團其它的另外兩大業(yè)務加總也占到了50%左右的收入來源，其盈利能力也不容忽視。近年來汽車業(yè)務收入占比逐年增加，公司對備受關(guān)注的汽車業(yè)務投入更多心血，二次充電電池則基本保持10%的收入占比變動不大，已經(jīng)算是公司里比較穩(wěn)定成熟的業(yè)務，但不是公司未來增長點。公司未來的發(fā)展重點主要在新能源業(yè)務，包括太陽能電站、儲能電站、電動車、LED等綠色產(chǎn)品。

比亞迪在二次充電電池制造方面十分出色，主要客戶包括諾基亞、三星、華為等手機品牌，以及博世、TTI等全球性的電動工具及其它便攜式電子設(shè)備廠商。集團生產(chǎn)的鋰離子電池及鎳電池廣泛應用于手機、數(shù)碼相機、電動工具、電動玩具等各種便攜式電子設(shè)備和電動產(chǎn)品。

在手機部件及組裝業(yè)務方面，比亞迪提供垂直整合的一站式服務，設(shè)計并生產(chǎn)外殼鍵盤液晶顯示模組攝像頭等手機及電腦部件，并提供整機設(shè)計及組裝服務，但不生產(chǎn)自有品牌的手機及電腦。其客戶包括：諾基亞、蘋果、HTC、三星、摩托羅拉、華為、普惠、東芝等。

2003年，比亞迪正式收購西安秦川汽車有限責任公司，進入汽車制造與銷售領(lǐng)域，開始民族自主品牌汽車的發(fā)展征程，產(chǎn)銷超過2百萬輛。汽車產(chǎn)品包括各種高、中、低端系列燃油轎車，以及汽車模具、汽車零部件、雙模電動汽車及純電動汽車等。代表車型包括F3、F3R、F6、F0、S8、G3、M6、L3等傳統(tǒng)高品質(zhì)燃油汽車，以及領(lǐng)先全球的F3DM雙模電動汽車、e6純電動車及K9純電動大巴等。

比亞迪還與豪華轎車品牌戴姆勒成立了合資公司，以共同研發(fā)及開發(fā)電動車，目前旗下的騰勢品牌已經(jīng)上市。

4月28日，比亞迪發(fā)布2014年1季報，當期實現(xiàn)營業(yè)收入117.24 億元，同比下降9.0%，實現(xiàn)歸屬母公司凈利潤0.12 億元，同比下降89.4%，瑞銀證券分析認為，銷量下滑一方面是由于比亞迪將大部分精力投入到新能源汽車的研發(fā)中，導致傳統(tǒng)汽車業(yè)務車型研發(fā)和投放節(jié)奏放緩；另一方面，中國汽車市場競爭愈發(fā)激烈，不進則退，比亞迪老車型(如速銳、F3 等)的競爭力出現(xiàn)下滑。比亞迪在報告中也承認，傳統(tǒng)汽車業(yè)務下滑是拖累比亞迪一季度利潤的主要原因。

比亞迪集團不僅在政策上有政府支付，其政府補貼也非?？捎^，拿其純電動車E6為例，E6售價區(qū)間30.98-33萬。e6先行者可以享受國家補貼加地方補貼共11.4萬元，消費者購買e6豪華型終端價格為19.58萬，購買e6精英型的終端價格為21.60萬。政府補貼約占原價的34%，補貼后的價格對消費者來說的確十分吸引。從近5年年報來看，政府補貼一直在增加，2013年達約67萬，雖然仍不足以抵償比亞迪高額的費用支出，政府補貼也只是比亞迪在成長期特有的政策，但就短期來看，政府對比亞迪集團的項目支持態(tài)度十分明確，一切只看比亞迪是否能把握好發(fā)展機遇。

此外，比亞迪在研發(fā)費用上的支出近5年都保持在13億左右的一個水平，沒有大幅度的增加或減少，分銷費用也是基本在15億到20億之間。

比亞迪的經(jīng)營現(xiàn)金流在2013年減少了將近一半，年末現(xiàn)金有大部分來自融資現(xiàn)金流。就在今年的5月30日，比亞迪還定向增發(fā)了121,900,000股新H股以補充運營資本需要，募集資金將用于新能源汽車業(yè)務，然而兩地市場反應不一，A股大漲H股卻大跌。

通過以上財務分析我們發(fā)現(xiàn)，比亞迪目前仍然處于成長階段，各方面的費用支出都比較龐大，當前盈利能力較弱，雖然當前市盈率達到將近130倍，但大部分投資者都是看重其未來幾年后的盈利能力而對其進行投資。比亞迪發(fā)布2014年一季報后，其盈利能力和現(xiàn)金流狀況并無好轉(zhuǎn)，導致股價大跌。其中投資損失達到近860萬人民幣，公司披露大部分損失是由合資公司的投資損失造成的，母公司在業(yè)務還未穩(wěn)定增長的情況下同時加大各方面的投資開發(fā)，這只能通過股票增發(fā)或加大融資力度來彌補緊張的現(xiàn)金流。

比亞迪在私人轎車方面還未真正刺激到消費者，主要原因是消費者對續(xù)航能力和安全性有所顧慮，且比亞迪的車型設(shè)計和logo一直招到群眾的抨擊，對消費者而言，環(huán)?？赡苓h不及外觀和性能重要。

與其它汽車品牌相比，比亞迪明顯得到更多政府青睞，這與比亞迪在新能源領(lǐng)域更為專業(yè)有關(guān)。目前深圳有800輛E6 純電動出租車，220輛K9純電動巴士，作為試點城市推廣電動公交。2013年5月，純電動巴士在香港運營，在中國市場以外，比亞迪的K9電動客車在美國，西班牙，匈牙利，奧地利，比利時和荷蘭等國家都有試運營項目。

投資看點

新能源行業(yè)

比亞迪在其所處行業(yè)算是國內(nèi)比較領(lǐng)先的代表，隨著石油等自然資源開采量減少，傳統(tǒng)汽車行業(yè)受影響最大，未來將是新能源行業(yè)的天下。因此，國家才會從政策和資金上對新能源行業(yè)給予補貼，但比亞迪作為做電池出身的企業(yè)，投入到新能源汽車領(lǐng)域并不一帆風順，雖然企業(yè)自身有自主品牌和專業(yè)技術(shù)，但如今很多傳統(tǒng)汽車品牌公司也開始開發(fā)新能源汽車或低油耗，譬如豐田普銳斯、日產(chǎn)leaf和福特fusion等，憑借其雄厚資金、原有市場份額和品牌知名度，比亞迪的汽車業(yè)務也面臨著諸多競爭對手。未來中國新能源汽車項目仍然取決于品牌的樹立，節(jié)能和綠色的溢價能力。

目前比亞迪已經(jīng)將自身未來三大業(yè)務調(diào)整為光伏發(fā)電、儲能電站 、新能源汽車，預計短期幾年內(nèi)將會持續(xù)投入研發(fā)和建儲能電站。在2013年的技術(shù)解析會上，集團總裁王傳福公布了“雙驅(qū)戰(zhàn)略”——一是在傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩個層面都發(fā)展節(jié)能技術(shù)，二是在新能源車領(lǐng)域內(nèi)，個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。從融入節(jié)能技術(shù)的自然吸氣發(fā)動機、到世界同步的TID動力總成、到綠混技術(shù)、再到雙擎雙模動力以及純電動車，比亞迪完成了從單驅(qū)到雙驅(qū)的戰(zhàn)略布局，逐漸強化了能源管理體系。

對比亞迪的投資不能僅從其當前的盈利能力或短期股價變動分析，應當從中長期角度看待新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略價值和意義，鎖定未來的技術(shù)創(chuàng)新和消費指向。

而合計占收入比約50%的手機部件及組裝服務和二次充電電池業(yè)務，行業(yè)競爭雖然激烈，但隨著手機銷量走高，比亞迪在這一領(lǐng)域還是可以獲得客觀的收入。資本市場對該業(yè)務比較看好，多家評級機構(gòu)對比亞迪電子的評級為“買入”。

比亞迪與特斯拉

備受矚目的特斯拉開始進入中國市場，在主要城市建立了儲能站，雖然特斯拉同樣生產(chǎn)新能源汽車，但與比亞迪還不構(gòu)成完全競爭關(guān)系。特斯拉是全世界第一輛放棄傳統(tǒng)車用磷酸鐵鋰電池，而選用電腦筆記本電池的電動車。實際上特斯拉在美國售價8萬多美元，進入中國國內(nèi)的關(guān)稅、增值稅和運輸成本占到目前國內(nèi)價格的33%，定位高端市場，價格與比亞迪相距甚遠。把比亞迪的“唐”比作“Model X”，是因為特斯拉這款7座SUV也采取了同樣的動力布局：前、后橋各一臺電動機，由此形成了一個四驅(qū)系統(tǒng)。但因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區(qū)別，所以目前比亞迪的研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣。

然而值得我們關(guān)注的是，特斯拉續(xù)航里程可達500公里，比亞迪秦在純電動模式下續(xù)航可達70公里，雖說跑長途時可以使用混合動力模式以彌補續(xù)航不足的問題，但未來特斯拉若是能制造出大眾價位的車型，這對比亞迪可能會造成挑戰(zhàn)。