近日，明星林志穎出車禍，把特斯拉再次推向了風(fēng)口浪尖。
7月22日上午10點(diǎn)多，林志穎開著一輛特斯拉Model X，在臺(tái)灣桃園蘆竹區(qū)的一段路上，撞上了路中間的分隔島，然后車子起火，車頭燒成一堆廢鐵。從當(dāng)時(shí)網(wǎng)絡(luò)上流傳的照片來看，似乎情況慘烈，但幸好目前父子倆傷勢(shì)都不太嚴(yán)重。
進(jìn)入2022年以來，新能源汽車事故不斷。國家應(yīng)急管理部公布的2022 年一季度新能源汽車火災(zāi)事故數(shù)據(jù)顯示，今年一季度新能源汽車共發(fā)生火災(zāi)事故640起，與去年同期相比，一季度新能源汽車火災(zāi)事故數(shù)量增加 32%，日均超7例。不過，這并沒有對(duì)新能源汽車銷量產(chǎn)生多大的影響，上半年新能源汽車銷量走勢(shì)碾壓傳統(tǒng)燃油車。
其實(shí)不止銷量，在新能源車企和車主的嘴里，新能源已經(jīng)全方位“碾壓”燃油車。
前有李想的“理想L9是500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，后有何小鵬的“小鵬G9底盤操控可以媲美保時(shí)捷卡宴，整車NVH可以媲美GLS邁巴赫”，不造車只賣車的華為也信誓旦旦地喊出了“問界M7是百萬以內(nèi)最好的SUV”。
在業(yè)內(nèi)，新能源車企不拉踩燃油車，似乎都不會(huì)正經(jīng)賣車了，而更讓人唏噓的是，從2014年風(fēng)起至今，新能源汽車之間的爭(zhēng)斗雖未停歇，卻還是停留在嘴上，而非技術(shù)。
“吹”出來的風(fēng)口
2014年，馬斯克曾放話，到2020年，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將變得足夠先進(jìn)，以至于“你真的可以上車、入睡，然后在目的地醒來”。當(dāng)時(shí)，Autopilot僅僅是一款L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，嚴(yán)格來說是一個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)，可馬斯克上嘴唇碰下嘴唇，一個(gè)足夠有吸引力的故事，把新能源汽車的技術(shù)含量和高度吹上了天。
當(dāng)然，新能源風(fēng)起不能完全歸功于馬斯克。2014年，我國共推出了16項(xiàng)新能源汽車政策，包括免除購置稅、明確新能源汽車在新增公車中所占比例、破除地方保護(hù)主義等等，極大地助力了新能源汽車的推廣。
這一年，我國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，被業(yè)界定為中國新能源汽車商業(yè)化元年，也是在2014年，樂視、拜騰、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢(shì)力，雨后春筍般涌入了市場(chǎng)。
不管做沒做成，先把牛吹出去，這是最初國內(nèi)造車新勢(shì)力跟馬斯克學(xué)的。比如前幾年，新能源車企還沒交付和量產(chǎn)前，創(chuàng)始人們爭(zhēng)相“畫餅”：賈躍亭拿著發(fā)布會(huì)上的車架子，對(duì)外稱樂視會(huì)成為超越蘋果的公司，李斌、李想、何小鵬，多次公布交付日期，可交付日期一次次被延遲，消費(fèi)者等得身心俱疲。
新能源汽車的第一次口水戰(zhàn)正是圍繞交付而起。2018年，李斌宣布9月份之前要交付1萬臺(tái)創(chuàng)始版ES8，何小鵬隨即在朋友圈冷嘲熱諷，稱“今年新造車企業(yè)沒有能交付10000臺(tái)的”，為此，兩人打了個(gè)賭。中間李學(xué)凌也來插了一腳，聲援何小鵬。
這場(chǎng)交鋒沒有誰輸誰贏，蔚來、小鵬汽車以及來蹭熱度的其他品牌，通過賭約，博得了輿論和資本的關(guān)注，為新能源汽車的交付之爭(zhēng)增添了話題。
后來交付關(guān)口一過，產(chǎn)能和交付數(shù)據(jù)就成了次要的，因?yàn)橄M(fèi)者開始買單，他們最關(guān)心的是車輛性能好不好、過不過關(guān)，所以新能源車企紛紛轉(zhuǎn)而吹噓自家車輛的性能。但怎樣讓消費(fèi)者直觀感受自家車輛的性能有多好呢？自然是對(duì)比，捧一踩一，“差距”和“優(yōu)越感”就有了。
細(xì)看蔚小理，何小鵬懟人最多，環(huán)顧做新能源汽車的企業(yè)，幾乎沒有不被他懟過的，尤其是什么事件最熱，他就喜歡跑出來品評(píng)兩句，跟人唱反調(diào)；李斌相對(duì)溫和一些，可冷不丁來了一次拉踩燃油車的經(jīng)典話術(shù)—除了能聞點(diǎn)汽油味，油車還有什么好的地方—讓網(wǎng)友大跌眼鏡；李想本來不想與蔚來、小鵬汽車走一樣的營銷路子，他更喜歡講情懷，而前段時(shí)間新車發(fā)布上，一句“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”，刷新了車企“吹牛”的新高度。
吹牛、碰瓷、拉踩…新能源車企的炮火對(duì)準(zhǔn)了燃油車和特斯拉，因?yàn)楸M管大佬們之間互相看不慣，可他們深知燃油車霸主和特斯拉是他們共同的兩個(gè)敵人。
只是，網(wǎng)友們都有個(gè)疑惑，車企喜歡在數(shù)十萬至上百萬的數(shù)字區(qū)間中通過拉踩，尋求存在感，卻極少在核心技術(shù)上宣傳得如此上心。八年時(shí)間，這點(diǎn)似乎從未改變，也令人生疑，新能源車企“卷”營銷的背后，或許是在掩蓋技術(shù)上的無所作為？
“無聊”的技術(shù)內(nèi)卷：造型、大屏、智能化場(chǎng)景…
理想L9剛剛憑借李想的一句話火了，何小鵬隨即在接受采訪時(shí)意有所指，稱自己“堅(jiān)定反對(duì)車?yán)镉泻芏鄠€(gè)屏幕”。戰(zhàn)火雖未拉開，但明眼人都聞到了硝煙的味道，不過拋開競(jìng)爭(zhēng)不談，何小鵬的反對(duì)確實(shí)引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)新能源汽車追求大屏、多屏的質(zhì)疑。
從近兩年新上市的車型看，車載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢(shì)。比如理想L9，不僅中控屏和副駕娛樂屏均為15.7英寸OLED屏幕，還在車頂搞了塊15.7英寸的小電視，甚至在方向盤上也采用了交互屏；再比如上汽榮威，為旗下新款RX5專門開了一場(chǎng)智能座艙發(fā)布會(huì)，介紹了其全球首創(chuàng)的“27寸無界全景可滑動(dòng)大屏”。
盡管有反對(duì)之聲，可往車?yán)锶?、更多的屏幕，似乎已成為新能源汽車的一種主流，甚至奔馳、寶馬等燃油車也開始跟隨，相互內(nèi)卷。
但屏幕做得越來越大、越來越多，對(duì)于新能源汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新有意義嗎？直白來講，幾乎沒有。一則，車企只是在用大屏或多屏作為沖擊高端、提高溢價(jià)的手段，不僅消費(fèi)者不需要，而且車企似乎也忽略了娛樂化場(chǎng)景帶來的安全隱患；一位理想的車主表示，L9車內(nèi)屏幕太多太大，只是增加了購車成本罷了”。
二則，在自動(dòng)駕駛沒有實(shí)現(xiàn)之前，這更像是車企強(qiáng)行提高智能化含量的噱頭罷了，換句話說，這些淺層次的智能化創(chuàng)新，掩蓋的是自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的停滯；
這些年，新能源車企之間的技術(shù)“競(jìng)賽”，似乎總停留在一些缺乏實(shí)際意義的地方，從外觀到屏幕再到智能化場(chǎng)景，真正的技術(shù)含量寥寥，反而還總喜歡過度堆料，脫離用戶需求。
以智能化場(chǎng)景為例，無論是多屏、VR/AR還是投影，新能源車企們都在借助這些硬件的堆疊，向消費(fèi)者傳達(dá)出“第三空間”的理念，告訴我們未來可以在車內(nèi)實(shí)現(xiàn)看電影、玩游戲和看球賽等場(chǎng)景的娛樂。我們也看到，“蔚小理”三兄弟雖然在車內(nèi)擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰(zhàn)”，可在智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)卷了起來。
然而一個(gè)被忽略的問題是，汽車智能化依賴算力，算力的基礎(chǔ)在于芯片，車企們忙著布置場(chǎng)景，卻沒有向汽車芯片卷去。
我國汽車芯片市場(chǎng)長期依賴進(jìn)口，進(jìn)口率高達(dá)95%，動(dòng)力系統(tǒng)、底盤控制和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷，恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導(dǎo)體等全球前5家半導(dǎo)體制造商，占據(jù)了50％左右的市場(chǎng)份額。
早在燃油車蓬勃發(fā)展的時(shí)代，我國汽車產(chǎn)業(yè)依賴美國芯的問題就已經(jīng)被意識(shí)到，可在新能源汽車打算彎道超車的當(dāng)下，這個(gè)問題仍然沒得到解決。蔚小理雖然宣稱要著手自研芯片，目前也僅局限于邊緣芯片，而非核心芯片。
普通的汽車芯片尚且如此，自動(dòng)駕駛芯片還能有所指望嗎？
電池技術(shù)眼花繚亂，而安全從未解決
“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的一個(gè)疑問，成了2022世界動(dòng)力電池大會(huì)中最有爭(zhēng)議的話題。
且不說這個(gè)鍋該不該甩到上游原材料的價(jià)格暴漲上，動(dòng)力電池確實(shí)一直在整車成本中占據(jù)較大比例，而且這么長的時(shí)間里電池成本仍然沒有降低。數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力總成系統(tǒng)成本占整車約25%，而新能源車的三電系統(tǒng)占整車成本達(dá)52%，電池系統(tǒng)成本占比最高，達(dá)到整車的38%。
推動(dòng)新能源汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的核心力量其實(shí)不是車企，是寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商，可當(dāng)前的動(dòng)力電池技術(shù)看似“百花齊放”，實(shí)際上和車企在技術(shù)上的尷尬處境類似，雷聲大，雨點(diǎn)小，核心的問題一個(gè)也沒解決。
成本是一個(gè)，安全也是一個(gè)。從電動(dòng)汽車誕生之時(shí)，人們就最為擔(dān)心安全問題，可時(shí)至今日，事故越來越多發(fā)。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，近三年來“汽車自燃”相關(guān)投訴量增長迅速，繼2020年出現(xiàn)同比10倍猛增后，2022年又迎來了一波上漲，僅上半年就達(dá)到了9宗。
冬天怕凍，夏天怕曬，車主們每次看到新能源汽車事故的報(bào)道后都戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。
新能源汽車發(fā)展初期，磷酸鐵鋰電池一直占據(jù)主流位置，裝機(jī)占比最高時(shí)達(dá)到70%，而后為了提高續(xù)航里程，高能量密度的三元鋰電池滲透率迅速提升，一定程度上壓制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應(yīng)用。但隨著CTP、刀片技術(shù)的突破，提升了磷酸鐵鋰電池體積能量密度，近兩年，磷酸鐵鋰電池開始回暖。
相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在成本、安全、循環(huán)壽命方面更有優(yōu)勢(shì)，可兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，電池技術(shù)似乎又回到了原來的路線。磷酸鐵鋰電池提升了能量秘密，可低溫性能差、快充能力弱、電池管理系統(tǒng)（BMS）控制難度大等問題，仍然困擾著電池生產(chǎn)廠商。
而且今年南方異常高溫，新能源車主們已經(jīng)不敢相信磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性了。一位購買了一臺(tái)搭載了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的純電動(dòng)汽車的車主稱，自從看到上半年有部分發(fā)生自燃事故的新能源汽車，搭載的也是以安全性著稱、號(hào)稱不會(huì)“失控”的磷酸鐵鋰電池后，他再也不敢肆無忌憚地將汽車隨意停在停車場(chǎng)，任憑烈日暴曬。
當(dāng)下，無論是電池供應(yīng)商還是計(jì)劃自研電池的車企，紛紛推出新型電池技術(shù)概念，麒麟電池、4680電池、刀片電池等等，這給市場(chǎng)和消費(fèi)者帶來一種錯(cuò)覺，似乎動(dòng)力電池的諸多問題有很多解法，可能不能從概念進(jìn)入應(yīng)用，還需要時(shí)間驗(yàn)證。
新生事物的認(rèn)可、發(fā)展和成熟，需要時(shí)間，所以我們理應(yīng)給予新能源汽車更多的時(shí)間，可是現(xiàn)在的行業(yè)通病是，明明很多問題沒有解決，卻刻意吹捧新能源汽車。
當(dāng)期待被拉得越高，可能失望越大。
