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看了央2主持人陳偉鴻與Tesla創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）在極客公園創(chuàng)新者大會(huì)上的對(duì)話，首先想起了這條老羅多年前的段子，整個(gè)對(duì)話的感覺(jué)就是馬斯克打了一個(gè)平易近人的飽嗝。

總結(jié)起來(lái)，陳偉鴻整場(chǎng)對(duì)話做了三件事： 

陳先生花了很多時(shí)間問(wèn)鋼鐵俠、問(wèn)火箭發(fā)射、問(wèn)火星移民、問(wèn)上市，居然認(rèn)為上市就是一個(gè)企業(yè)家最刻骨銘心的難忘時(shí)刻，就是一家企業(yè)的幸福終點(diǎn)站。

相比之下，馬斯克表現(xiàn)得體，一句“我是具有創(chuàng)新精神、具有創(chuàng)意的工程師”回答了陳的所有上綱上線上高度?？纯从卸嗟皿w，只比那句經(jīng)典的“其實(shí)我是一個(gè)演員”多了兩個(gè)定語(yǔ)。

吐槽完畢。其實(shí)《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，如果把Tesla作為小眾奢侈品，它的確獲得了相當(dāng)大的成功，但如果用汽車工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)衡量，它還遠(yuǎn)未達(dá)到被人們稱頌到的那個(gè)高度。

汽車是規(guī)模工業(yè)，年銷2萬(wàn)輛級(jí)別根本無(wú)法判斷其產(chǎn)品在廣泛使用中的性能和品質(zhì)，我們現(xiàn)在還無(wú)法知道特斯拉到年銷量30萬(wàn)輛、50萬(wàn)輛時(shí)是否還能保持目前的狀態(tài)。

在美國(guó)，Tesla客戶集中于西岸，尤其是加州，一是因?yàn)榧又莸男履茉雌囅M(fèi)氛圍多年前就已形成；二是加州擁有硅谷、好萊塢這樣的科技和時(shí)尚中心，而這些人恰恰就是特斯拉的核心用戶；三是加州氣候溫暖，適合電動(dòng)車的使用。

就在寫這篇文章的4月下旬，10天前紐約還下了最后一場(chǎng)雪，動(dòng)力電池在低溫下性能大打折扣人所共知，氣候和人文因素都是特斯拉在紐約難得一見(jiàn)的原因。何況美國(guó)還有三個(gè)州拒絕特斯拉進(jìn)入。

紐約資深記者David Noland是沃藍(lán)達(dá)和特斯拉Model S的用戶，4月中旬，他將使用整整一年的深度體驗(yàn)整理成文，從中可以看出一個(gè)更真實(shí)的特斯拉。

首先，在充電環(huán)節(jié)，此前沒(méi)人知道，Model S的實(shí)際耗電量比其內(nèi)置電表顯示的要多，平均充電效率是85%。也就是說(shuō)，家庭電表上每消耗100度電，只有85度能被車輛使用，車內(nèi)電表顯示的也是85度。

停車狀態(tài)下的耗電量，前10個(gè)月，Model S平均停車日耗電量為4.5度，2個(gè)月前軟件更新之后，現(xiàn)在平均停車日耗電量為1度。粗略估計(jì)，David Noland的車在一年中非駕駛狀態(tài)下總耗電量為1400度。

其次，和大多數(shù)電動(dòng)車一樣，Model S天氣越冷越耗電，7月181瓦時(shí)/公里，而1月高達(dá)259瓦時(shí)/公里。4-10月平均188瓦時(shí)/公里，11-2月平均232瓦時(shí)/公里。

同時(shí)，短途電耗最為驚人，“有時(shí)去一趟超市買菜的電耗會(huì)高達(dá)312瓦時(shí)/公里”，這還是在不考慮泊車電耗和充電損失的情況下，因?yàn)榧訜犭姵?、車艙、啟?dòng)電器時(shí)需要的大量電力無(wú)法平攤到長(zhǎng)距離里程中。

其三，Model S一些小細(xì)節(jié)的可靠性仍待提高。例如，David Noland鑰匙上一個(gè)按鈕殼脫落，導(dǎo)致鑰匙在口袋里會(huì)不小心啟動(dòng)開(kāi)窗、解鎖等功能。去服務(wù)區(qū)更換新鑰匙（重新編程需等待4小時(shí)）后按鈕蓋又掉了，他決定湊合著用。

車內(nèi)控制充電口開(kāi)關(guān)的按鈕蓋也掉了，Tesla快遞給他一個(gè)替代品換上后，按鈕卻偶爾失靈；右后門把手換了新的；屏幕時(shí)不時(shí)會(huì)顯示胎壓警告，在和服務(wù)中心溝通后被告知忽略這個(gè)提示；兩個(gè)側(cè)后視鏡在倒車時(shí)沒(méi)有自動(dòng)調(diào)整……

一些被Tesla引以為豪的創(chuàng)新設(shè)計(jì)也被證明并非完全實(shí)用。例如，沒(méi)有物理按鍵，司機(jī)在做任何調(diào)節(jié)時(shí)為了按得準(zhǔn)必須分散眼球和注意力，更糟糕的是時(shí)不時(shí)死屏要求多次點(diǎn)擊。

提到David Noland深度體驗(yàn)中的抱怨不是為了否定特斯拉，而是想說(shuō)明：特斯拉確實(shí)創(chuàng)造出了很棒的產(chǎn)品，但遠(yuǎn)未到完美，不必盲目崇拜、過(guò)度贊揚(yáng)。

拋開(kāi)產(chǎn)品，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，盡管馬斯克的首次中國(guó)亮相因?yàn)橛幸r托而顯得相當(dāng)?shù)皿w，但Tesla對(duì)舊有汽車工業(yè)的傲慢與偏見(jiàn)從誕生之日起就格外醒目，其自身也沒(méi)有做到它所宣稱的那樣。

Tesla的一個(gè)革命性標(biāo)簽是以互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車，但一個(gè)顯然的悖論被選擇性漠視：互聯(lián)網(wǎng)思維提倡開(kāi)放平臺(tái)，而Tesla從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)都封閉而孤立，與互聯(lián)網(wǎng)的開(kāi)放宗旨背道而馳，埋頭打造自己的商業(yè)閉環(huán)。最明顯的是它不愿與經(jīng)銷商開(kāi)放分享，堅(jiān)持直銷模式，這也導(dǎo)致美國(guó)的三個(gè)州拒絕其進(jìn)入。

在各大公司都在全產(chǎn)業(yè)鏈努力營(yíng)造共贏生態(tài)圈的時(shí)代，Tesla像個(gè)彪悍、孤獨(dú)、傲慢的武士，全速?zèng)_鋒。在中國(guó)，它會(huì)比在美國(guó)更加開(kāi)放嗎？

如果是《汽車商業(yè)評(píng)論》對(duì)話?cǎi)R斯克，我們會(huì)拋出但不限于以下問(wèn)題：@陳偉鴻

如果參加了昨天（4月22日）下午Tesla在京首批車主的交車儀式，那么還可加上這樣的問(wèn)題：你們?yōu)楹芜x擇這樣不高富帥的地方搞活動(dòng)，難道不怕影響特斯拉高富帥的形象嗎？為何活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)管理這么差，難道不怕影響那些興沖沖趕過(guò)來(lái)的粉絲和車主的體驗(yàn)嗎？還有，你們提供的公關(guān)稿您有看嗎？＂8名企業(yè)領(lǐng)袖們＂的句法好像不通哦！

我們最后想說(shuō)一句，魔鬼在細(xì)節(jié)中，高富帥品牌的塑造也在細(xì)節(jié)中，因?yàn)楹芏嗄能囍骱头劢z都屬＂裝逼犯＂，你影響了他們的感受，他們很快就會(huì)成為＂不忠誠(chéng)的裝逼犯＂。您應(yīng)該知道，Tesla之所以獲得今天的成功，不是因?yàn)樵陔妱?dòng)車技術(shù)上有什么突破，而在于其高富帥的定位，舍此，難有活路。